Les drones sont des objets volants généralement pointus — des objets à la fois ludiques, hautement technologiques et potentiellement dangereux. En sorte, ils constituent pour les bureaucrates une occasion rêvée de toucher du doigt en la réglementant cette vie juteuse qui s'écoule d'ordinaire de l'autre côté des fenêtres de leur bureau, quand celui-ci en est pourvu. Un nouveau pan de réglementation venu de l'Union Européenne nous tombe dessus ce premier janvier 2024 prochain. Dans cet article, nous vous traçons comment nous nous sommes préparés à cette échéance et ce que nous en avons retenu.

Dans le domaine des aéronefs circulant sans équipage à bord — mais on dira UAS parce que c'est quand même plus pratique — la patte de l'Union Européenne s'est matérialisée par les règlements (EU) 2019/947 et (EU) 2019/945 publiés, comme leur nom l'indique, en 2019 et suppléés depuis par divers amendements. L'ensemble s'intitule désormais "Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems" et fait 443 pages dans sa version de septembre 2022.

Relatif à…

Comme nombre de règlements de l'UE, celui-ci est émis de façon centralisée puis appliqué, ou transposé, par les États-Nations et leurs autorités compétentes — dans le cas de la France, la DGAC. Il peut y avoir des spécificités d'un État à l'autre.

Exploitant installé depuis 2023 en France, notre base de comparaison sera la réglementation en vigueur en France à ce moment-ci. Nous ne parlerons donc que des changements qu'elle entraîne pour notre activité sur le sol français. En outre, dans la mesure où nous opérons principalement en catégorie spécifique, nous parlerons pas de l'impact sur les opérations en catégorie certifiée.

Nous ne traiterons également que les cas des vols d’aéronefs non-captifs.

L'approche

Comme tout membre de l'industrie qui phagocyte toute réglementation, notre approche vis-à-vis de celle-ci est très simple : toute la réglementation en vigueur quand nous nous sommes établis était très bien (puisque nous l'avons apprise) et toute nouvelle réglementation future et à venir est pernicieuse, voire vicieuse (puisque nous devons l'apprendre). Notre but se résume à en faire le moins possible, sans qu'on puisse venir nous taper sur les doigts. Nous appellerons ceci une approche prudentielle, comme celle d'un médecin.

Notre attention se portera donc notamment sur la ou les périodes de transition potentielles — potentielles, mais il y en a ici — qui permettront à la grenouille que nous sommes de nous dire que, finalement, l'eau n'est pas si chaude que ça et que ce serait une bonne idée de continuer à se faire bronzer juste le dessus des yeux — mais qui sont aussi bien sûr essentielles pour calibrer l'application d'une nouvelle réglementation, surtout quand elle vient chambouler un corpus législatif préalable, comme c'est aussi le cas chez nous.

Les grandes lignes

Malgré qu'il ait été publié en 2019 et ait été en vigueur depuis, l'application de ce règlement ne s'est fait que par pans depuis 2020, pour des raisons diverses et variées. Du pan qui entre en application au premier janvier prochain, nous retenons les trois éléments que voici:

les scénarios européens, et, en liaison avec ceux-ci,
les classes des drones, et
la formation et la certification pour les pilotes (CATS)

Nous parlerons également de certaines implications sur le MANEX ainsi que la déclaration des vols.

Commençons par les scénarios.

Les scénarios

Qu'elle soit européenne ou française, le ténor de la réglementation sur les drones se présente comme suit:

Vous n'avez pas le droit de voler, sauf si a) vous constituez et présentez à l'approbation un dossier détaillé extrêmement pénible à constituer ou si b) vous rentrez strictement dans les cases d'un des "scénarios" que nous avons définis.

D'où le nom de "scénarios". La plupart des vols se passe en scénario. Mais pas tous. Voir sur ce thème notamment les "U-spaces", qui sont un autre pan de la réglementation UE entré en vigueur depuis peu (cela relève plutôt de la catégorie certifiée).

La réglementation UE introduit des scénarios dits "standard". La réglementation française définit elle aussi des scénarios, que nous appellerons nationaux, entendant par cela nationaux français.

L'un des principaux changements qui va intervenir au 1er janvier 2024 est le remplacement des scénarios nationaux par les scénarios standard européens.

Ci-dessous un récapitulatif des scénarios nationaux et standards:

*… et les scénarios standard qui viennent les remplacer.*

Ce qui change : le nombre de scénarios

Les scénarios “en vue” sont regroupés, qu'ils aient lieu en zone peuplée ou non. Du coup, les demandes les plus strictes (c’est-à-dire celles de la zone peuplée) vont s'appliquer en zone non-peuplée. Concrètement, il faudra un drone avec coupe-circuit et parachute, même pour aller voler dans la cambrousse. C'est là que la catégorie spécifique perd de son intérêt et qu'on peut réfléchir à se rabattre sur la catégorie ouverte. En vérité, c'est plutôt que le STS-01 vient remplacer le S3, et le S1 est remplacé par une catégorie ouverte, comme l’illustre le diagramme suivant :

*Correspondance entre scénarios nationaux et scénarios standard ou catégorie ouverte (source: DGAC)*

Ce qui change : la distance maximale en BVLOS

La distance autorisée en BVLOS (STS-02, comparé au S2) est doublée, passant de 1km à 2km. Ces deux kilomètres ne sont valables qu'avec l'assistance d'observateurs, mais ceux-ci étaient déjà requis dans le scénario S2. Ce que semble dire la réglementation UE est qu'il n'y a pas besoin d'observateur jusqu'à 1km, ce qui constituerait un gain bienvenu de liberté et de flexibilité pour les opérateurs.

Ce qui change : limites et vitesse de vol en STS-01

(Pour rappel, ce qui suit ne s’applique qu’aux vols non-captifs)

La réglementation ne définit pas de distance maximale d’éloignement de l’aéronef en scénario STS-01. Au lieu de cela, elle définit des règles à suivre.

L’espace (tridimensionnel) et la zone (bidimensionnelle, au sol) sont ainsi divisés (NB les traductions donnés ne sont pas officielles) :

L’Espace et la Zone d’Évolution (ou de vol). C’est l’espace dans lequel on prévoit de faire voler le drone ; la zone est sa projection orthogonale au sol.
L’Espace et la Zone d’Urgence (contingency). C’est l’espace qu’on alloue pour pouvoir reprendre le contrôle du drone en cas de pépin. Le drone n’est pas censé normalement pénétrer dans cet espace. Si cela arrive, c’est là qu’on applique les procédures d’urgence (par exemple le RTH, ou un déplacement pour récupérer le signal du drone) et où, si elles échouent, on interrompt le vol via le FTS (Flight Termination System ; coupe-circuit + parachute en STS-01), qui est désormais obligatoire.
L’Espace d’Évolution et l’Espace d’Urgence, conjointement, sont appelés Espace Opérationnel (Operational Volume).
La Zone de Sécurité est une distance minimale entre l’Espace Opérationnel les limites de la Zone (au Sol) Contrôlée (Controlled Ground Area).
La Zone (au Sol) Contrôlée est la zone dans laquelle l’opérateur de l’aéronef peut assurer qu’aucun tiers n’est présent. Cette zone est par exemple délimitée par des barrières.

Règles pour la Zone d’Évolution:

Même si ces limites sont flexibles, il demeure nécessaire que le télépilote conserve son aéronef en vue à tout instant (puisque nous sommes en VLOS). La zone d’urgence et la zone tampon viennent s’ajouter la Zone d’Évolution, qui dépassera rarement les 200-250m.

Règles pour la Zone d’Urgence:

La réglementation spécifie une zone d’urgence d’au moins 10m.

Règles pour la Zone de Sécurité

Les dimensions de la zone de sécurité sont censées être adaptées en fonction de tout ce qui pourrait augmenter la distance parcourue par l’aéronef en cas de perte de contrôle ou crash.

Voici les dimensions minimales que la réglementation stipule :

On retrouve ici grosso modo les valeurs que donne la formule R = V x sqrt(2H/g) que nous connaissons de la réglementation française, ayant conscience que:

La vitesse de vol en STS-01 est limitée à 5 m/s.

Ce qui change: la proximité des personnes

Avec les scénarios nationaux, nous prenons on considération la proximité de rassemblement de personnes ou d’agglomération (telle que définie par la carte OACI) pour savoir si nous sommes en scénario S1 ou S3. En S3, les distances de sécurité sont ensuite calculées en fonction du poids de l’aéronef ainsi que de sa vitesse et hauteur d’évolution, et sont au minimum de 10m.

En scénario standard, tout cela est remplacé par la Zone au Sol Contrôlée dans laquelle aucun tiers ne peut se trouver, et impose une distance de sécurité d’au moins 20m. On ne peut pas encore être tout à fait certain de ce que la DGAC va faire de tout cela, mais il est fort possible que la notion d’agglomération cesse d’être un facteur, du moins en catégorie spécifique.

Les classes d’aéronefs UE

Pour les utiliser dans le cadre des scénarios standard UE, les drones doivent être certifiés comme correspondant à une classe donnée. Il existe actuellement six classes dans la réglementation UE : de C0 à C6. Il s’agit bien là de certifications (de type) ; elles sont censées correspondre à des sigles apposés sur le drone.

*Les sigles des classes d’aéronefs dans la réglementation UE*

Nous allons examiner tout d’abord la classe C3, qui forme la base des classes C5 et C6 qui correspondent, respectivement, aux scénario STS-01 et STS-02.

*Récapitulatif des caractéristiques distinctives des classes d’aéronefs*

La classe C3

Voici quelques caractéristiques saillantes des drones de classe C3 :

Dimensions maximales (envergure) : 3m ;
MTOM max : 25kg ;
Système de limitation de la hauteur de vol à 120m ou à une valeur définie par le télépilote ;
Système d’identification à distance ;
Système d’interruption de vol, activable en cas de perte du signal de contrôle et qui, si le contrôle ne peut être rétabli, « interrompt le vol de manière à réduire les effets sur les tiers dans l’air ou au sol » ;
Un système de géovigilance ; en gros, un système similaire au FlySafe de DJI, où le pilote ne pourra pas (ou ne pourra pas sans alerte) faire pénétrer son drone dans des espaces définis par les autorités.

Il y a encore bien des critères additionnels, comme par exemple sur le bruit, le marquage, etc. Nous ne traitons ici que ceux qui nous semblent intéressants, dans la mesure où l’opérateur va interagir avec. Pour plus de détails, voir le texte EASA.

La classe C5

La classe C5 est celle qui est requise pour les vols en scénario STS-01 (en vue directe). Elle est basée sur la classe C3 et en diffère comme suit :

N’est pas à voilure fixe ;
N’a pas nécessairement de fonction de géovigilance ou de système de limitation de hauteur de vol ;
Dispose d’un mode « basse vitesse » limitant la vitesse au sol à 5 m/s (mode qui doit être activé en scénario STS-01) ;
Le système d’interruption de vol doit a) être de sorte à forcer la descente de l’aéronef et empêcher son déplacement horizontal sous sa propre force; et b) être augmenté d’un système de réduction de force d’impact – en somme, disposer d’un coupe-circuit ainsi que d’un parachute.

La classe C6

La classe C6 est celle qui est requise pour les vols en scénario STS-02 (hors vue directe). Elle est basée sur la classe C3 et en diffère comme suit :

N’a pas nécessairement de fonction de géovigilance ou de système de limitation de hauteur de vol ;
Vitesse au sol maximale : 50 m/s ;
Un système de programmation de trajectoire ;
Système de « géocage » empêchant le drone de quitter un espace aérien (horizontal et vertical) programmé pour le vol ;
Le système d’interruption de vol doit être de sorte à forcer la descente de l’aéronef et empêcher son déplacement horizontal sous sa propre force – en somme, un coupe-circuit.

Les conversions C3 → C5/C6 : les kits

Les classes C3 et C5 différent peu — ou du moins, la classe C5 n’ajoute que peu d’exigences à celles de C3. Si bien que la réglementation parle de la conversion d’aéronefs de classe C3 en aéronefs de classe C5 par le biais de kits de conversion.

Des exigences de la réglementation en ce qui concerne ces kits, on retiendra qu’ils sont censés être installables par les opérateurs – moyennant, bien entendu, instructions du fabricant, mais pas d’homologation ou certification de l’assemblage, par exemple, ce qui soulage la tâche.

Si on observe les différences entre les classes C3, C5 et C6, on peut conclure que ces kits pourront très bien se résumer aux kits de parachutes et kits de coupe-circuits qui sont déjà accessibles aujourd’hui (dans la forme, du moins, puisqu’ils devront néanmoins être re-certifiés, etc.). On peut donc s’imaginer que ces kits resteront sur le marché encore longtemps.

On remarquera néanmoins que la réglementation ne mentionne pas de conversions vers la classe C6.

Disponibilité actuelle des classes

Il n’y a actuellement que très peu de drones certifiés en C3, C5 ou C6 (aucun en C5 à ce jour). Voici la liste de (12, à ce jour) drones certifiés.

La formation et certification des télépilotes

Avec l’introduction des scénarios standards UE, la certification et la formation des télépilotes va changer. Nous ne faisons pas centre de formation, donc nous allons nous concentrer sur les changements de certification.

Pour exercer en scénario standard, il faut être détenteur d’un nouveau certificat UE, le CATS (Certificat d’Aptitude Théorique pour les Scénarios standard) ;
La certification est encadrée par l’autorité nationale, donc pour nous, la DGAC. Néanmoins, la certification elle-même est délivrée par les centres de formation, plutôt que l’autorité nationale ;
Le CATT devient caduque — il n’y a pas de reconnaissance ;
Par opposition au CATT, le CATS a une durée limitée : cinq (5) ans ;
Le CATS sera reconnu par les autres pays de l’UE.

*Exemple-type de CATS.*
*Notez les logos des catégories à droite: la même base de certificat est utilisée pour les catégories ouvertes que la catégorie spécifique. Faudra-t-il néanmoins encore des examens séparés ?*

La certification CATS sera similaire à celle pour le CATT : un examen théorique et une formation pratique. Selon la DGAC, l’examen théorique en salle OCEANE devrait être disponible à partir du troisième trimestre 2024. Il est fait mention de tests en ligne existants (en anglais), ce qui laisse à penser que cet examen peut être obtenu en ligne (à confirmer).

Selon la DGAC, les programmes de formations pratique sont « proches, sans être identiques ». Ils mettent également l’accent sur le fait que la certification est délivrée par les centres de formations plutôt que l’autorité et que, dans ce sens, il y a une responsabilité de l’exploitant qui délivre l’attestation de formation pratique – allons-nous avoir droit à des procès de centres de formation quand les télépilotes vont faire des bêtises ?

La déclaration de vol

Actuellement, lorsque nous voulons voler en scénario national, nous devons déclarer le vol sur la plateforme AlphaTango. Sauf dans certains cas spécifiques où le vol requiert dérogation, la réglementation actuelle stipule que « en l’absence de réponse, le vol est considéré comme autorisé ».

Pour le nouveau format réglementaire, les règles UE indiquent que l’opérateur doit obtenir « confirmation que sa déclaration a été déposée et est complète »i. Ce langage suggère une réponse ou confirmation subséquente par l’autorité, ce qui constituerait un changement non-négligeable. Selon la DGAC, cependant, cela reviendrait à un « accusé de réception de la déclaration ». À surveiller.

Le MANEX

Le MANEX (MANuel d’EXploitation) détaille nos pratiques en tant qu’exploitant – relatives, notamment, aux scénarios sous lesquels nous opérons – ainsi que nos drones, les réglementations auxquelles nous sommes soumis, notre structure interne et ainsi de suite. Ce document (dont la rédaction et maintenance à jour sont obligatoires) va bien évidemment devoir changer avec les changements de la réglementation.

La trame

L’autorité de l’aviation civile fournit actuellement une trame (un « canevas ») pour le MANEX et demande que les exploitants s’y conforment. Je ne sais pas dans quelle mesure c’est obligatoire, mais dans le doute, c’est ce que nous faisons. Cette trame elle-même va très certainement évoluer, car la réglementation (Easy Access Rules) inclut une partie dédiée au format et contenu du MANEX (Annexe 5). Les informations de la DGAC d’octobre 2023 indiquent qu’un « canevas en cours d’élaboration par un sous-groupe du GT Transition du Conseil pour les Drones Civils ». Donc oui, cette trame va évoluer. Nous verrons dans quelle mesure.

Le contenu

Le contenu du MANEX devra indubitablement évoluer.

A minima, toute la partie concernant les scénarios, puisque ceux-ci seront différents ;
Les changements de scénarios impactent non seulement les procédures, mais aussi les qualifications des pilotes, ainsi que le maintien de leurs connaissances ;
Il est probable qu’il faille étoffer les descriptions de procédures de sécurité et d’urgence (processus de gestion de risque) ;
Les références aux réglementations devront également être modifiées ;
Puis, toute la partie concernant les drones eux-mêmes devra être revue, puisqu’ils devront désormais être conformes aux catégories UE (C0-C6) ;

L'option ouverte

Comme nous l’avons vu dans la section Les scénarios, l’administration entend que les opérations qui jusqu’à présent se déroulaient en Catégorie Spécifique en scénario S1 (et dans une certaine mesure, S3), passent désormais en Catégorie Ouverte, scénarios OPEN A1, A2 ou A3. La Catégorie Ouverte devient de plein droit un terrain pour les activités commerciales.

Voici un résumé succinct (non-exhaustif) des scénarios en catégorie ouverte :

Tous sont en VLOS ;
Les hauteurs autorisées restent les mêmes : 120m de hauteur, survol des obstacles de plus de 105m autorisé de 15m mais soumis à l’accord du responsable de l’obstacle ;
Certification des pilotes allégée ;
Distance de vol déterminée par l’environnement (et l’impératif VLOS), plutôt qu’une distance fixe ;
OPEN A1 : MTOM inférieure à 900g ; survol de tiers isolés accepté mais à éviter dans la mesure du possible si MTOM inférieure à 250g ;
OPEN A2 : Classe C2 (MTOM inférieure à 4kg) ; éloignement (au sol) minimal des tiers 30m, ou 5m en mode basse vitesse (3 m/s) ;
OPEN A3 : Classe C2, C3 ou C4 (MTOM inférieure à 25kg) ; minimum 150m des zones résidentielles, commerciales, industrielles ou de loisir.

Comme on peut le constater, cette catégorie offre de nombreux avantages. Cependant, il faut garder en tête qu’elle ne sera applicable en dehors des zones spéciales ou réglementées. Cela ressemblera probablement plus ou moins aux zones actuellement autorisées pour la Catégorie Ouverte. L’intérêt est donc moindre pour nous à Paris et l’Île-de-France, mais cela se prête très bien notamment aux opérations en milieu agricole, ou rural en général.

La transition

La période de transition pour la mise en place des scénarios standard UE s’étend jusqu’au 31 décembre 2025, et dure donc deux ans.

Durant cette période, il sera encore possible d’évoluer en scénario national à condition d’avoir été enregistré comme exploitant pour ce scénario avant le 1er janvier 2024. En effet, l’enregistrement d’exploitant (sur la plateforme AlphaTango) se fait pour certains scénarios. On peut par exemple être enregistré comme exploitant pour le scénario S3, mais pas S2. Si l’on est pas enregistré comme exploitant pour un scénario national donné avant le 1er janvier 2024, il sera impossible de le rattraper et il faudra basculer sur le scénario standard correspondant (ou la catégorie ouverte, si applicable). Notons bien qu’il faut la certification CATS pour les télépilotes pour évoluer en scénario standard.

À condition d’être dûment enregistré avant le 1er janvier 2024, on pourra pendant la période de transition renouveler et modifier sa déclaration, notamment la liste des drones. On pourra donc évoluer en scénario national avec des drones achetés (et enregistrés) après le 1er janvier 2024 (ce qui retardera d’autant le problème du manque d’aéronefs certifiés classes C5 et C6).

Pendant la période de transition, un télépilote certifié CATS (donc pour les scénarios standard) pourra opérer en scénario national.

En somme, le verdict est clair: condamnés à la bureaucratie européenne avec deux ans de sursis.

Conclusion

Les américains ont un terme intéressant, actionables, qui désigne littéralement les choses sur (ou avec) lesquelles on peut agir, et figurativement les pistes d’action découlant d’une certaine analyse.

Pour AEROMESURES, les actionables qui se dégagent du changement de réglementation sont les suivants :

Nous avons fait en sorte d’être enregistrés au 31 décembre en S1, S2 et S3. Nous pouvons et entendons continuer à évoluer selon les scénarios nationaux à moyen terme ;
Nous devrons être prêts à évoluer en scénario standard au plus tard au 1er janvier 2026 ; idéalement avant, pour avoir une marge de manœuvre ;
Nous devrons repasser une certification CATS. À voir quand elle sera disponible ;
La question des drones (certifications C5 et C6) reste très floue. Il nous faut garder l’œil ouvert ;
Il nous faudra revoir ou refaire notre MANEX. Idéalement et si c’est permis, nous en ferons un nouveau dédié aux opérations en STS, que nous substituerons à l’ancien au 1er janvier 2026.

Sources

Cet article repose principalement sur les sources suivantes :

EASA, Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems
Ministère de l’Écologie, Exploitation des drones en catégorie spécifique
Présentation DSAC à l’UAV Show 2023 (Support de présentation)
Mermoz Academy, Manuel de Formation Théorique du Télépilote

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AEROMESURES et la nouvelle réglementation UAS européenne de 2024